Проблема развития региональных логистических центров

Проблема развития региональных логистических центров

Выступление Сергея Игишева, генерального директора ОАО "Транслогистик-экспресс", на 9 Московской Международной конференции по транспорту и логистике "ТрансРоссия -2004", SeaNews.ru
 
1. Логистические центры, их функции и задачи - мировой опыт

Разработка оптимальных схем перевозок (оптимальных логистических цепочек) является предметом транспортной логистики. Фактически, необходимо применить оптимизирующий инструмент поиска пути обеспечения своевременной доставки товара к местам назначения при обязательном сокращении транспортных расходов.
Вопрос о создании логистических центров - систем, которые осуществляли бы планирование и организацию рациональной доставки грузов, контроль выполнения согласованного графика перевозки и предоставление соответствующей информации грузовладельцам - назрел.
 
Основную задачу логистического центра можно сформулировать как - повышение согласованности работы разных видов транспорта в организации смешанных и интермодальных перевозок; надлежащая организация комплексного транспортного обслуживания клиентов; расширение видов оказываемых услуг и повышение их качества.
 
Помимо этого, специалисты логистического центра должны непрерывно работать в направлении привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов; сокращения времени их доставки из-за уменьшения простоев на пунктах перевалки грузов на другие виды транспорта и на пограничных переходах; расширения международного сотрудничества. Основные функции логистического центра должны обеспечить реализацию новых видов услуг и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания.
 
Логистический центр должен реализовывать свои задачи через партнеров - участников логистической цепочки. Партнерами логистического центра могут быть организации транспорта, таможенные органы, терминалы, страховые компании, банки и другие поставщики сопутствующих услуг.
Что касается основных функций логистического центра, то их можно разделить на две составляющие - функции организации и контроля.
 
В первый блок должны входить: организация логистических цепочек, заключение комплексных договоров с клиентами на доставку грузов и осуществление сопутствующих операций, связанных с перевозкой, в том числе нетранспортных логистических операций (таможенная очистка и другие); обеспечение информационного взаимодействия с иностранными железными дорогами и другими иностранными участниками логистических цепочек; маркетинговые исследования рынка, предоставление клиентам справочной информации и так далее.
 
Второй блок функций должен включать, в первую очередь, непосредственно контроль выполнения логистических цепочек, транспортных и других операций, возникающих в пути следования грузов, а также оперативный анализ нарушений согласованного графика перевозки грузов и выработку - совместно с поставщиками услуг - предложений по ликвидации или минимизации последствий сбоя логистической цепочки.
 
Важно акцентировать внимание на том, что необходимым условием создания и функционирования логистического центра является организация информационной поддержки, которая должна обеспечить взаимодействие с клиентами и партнерами Логистического центра, а также расчет оптимального маршрута перевозки и контроль графика доставки, ведение расчетов со всеми участниками перевозки и выполнение других уставных функций центра.
 
2. Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург) Сравнительная таблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний (По данным "ТрансЛогистик-Экспресс")

 
Для того, чтобы понять, как обстоит дело с логистическими центрами в России, наша компании провела небольшое исследование рынка логистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с компаниями, которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они являются национальными логистическими операторами и т.д.
 
Целью исследования было - оценить уровень компаний по следующим параметрам: спектр оказываемых услуг,
наличие логистических активов в компания (собственный подвижной состав, собственные склады),
уровень корпоративной культуры, размеры компаний.
 
По результатам исследования была сделана сравнительная таблица, которая представлена выше.
 
Судя по результатам исследования можно сделать один существенный вывод: в России нет ни одного национального логистического оператора!
 
Почему мы сделали такой вывод:
1. Ни одна компания не оказывает всего спектра услуг: международные и внутрироссийские авто, ж/д, авиа перевозки, мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складское хранение, дистрибуция грузов, страхование грузов.
 
2. Размеры компаний - 5-8 человек. Многие компании с "именем" имеют офисы состоящие из 1-2 человек, которые расположены в каморках на складах.
 
3. Почти во всех компаниях спектр декларируемых услуг и реально предоставляемых отличается. Почти все компании декларируют возможность таможенного оформления грузов, но реально отказываются от выполнения настоящей услуги и т.д.
 
4. Очень низкая корпоративная культура. Фраза в таблице "Свободная форма одежды. Слабая корпоративная культура" означает - люди в кофтах, с барсетками, при переговорах очень часто слышится - "ну чё, чё, Вам отвезти или похранить, и сколько у Вас есть денег на все это?".
 
3. Особенности развития логистических грузораспределительных центров
 
1. Незначительное число компаний, позиционирующих себя как логистические.
 
2. Высокая степень криминализации рынка. Помимо ущерба казне, коррупция, являясь нерыночным фактором в конкурентной борьбе, сильно искажает рыночные механизмы. В результате оказывается, что выгоднее везти груз не по схеме, разработанной в соответствии с логистикой, а исходя из удобства реализации, например, таможенных процедур, преодоления хаоса портовых процедур, подвижного состава МПС вне квот и очередей и т.п.
 
3. Чрезвычайная закрытость. Даже стандартных данных о рынке, его сегментах, его лидерах, их долях нет нигде - ни в государственных органах, ни в ассоциациях экспедиторов и коммерческих складов, ни у исследовательских компаний. Ситуация усугубляется еще и тем, что экспедиторская деятельность не подлежит лицензированию, а официальная форма государственной статистической отчетности для предприятий и организаций не содержит соответствующей строчки.
 
4. Низкий уровень менеджмента российских грузовладельцев. Как показывают специальные исследования, например, проведенные Агентством маркетинговых коммуникаций "Марко" вместе с СпбГУ, большинство нынешних руководителей предприятий мыслят еще советскими стереотипами. Они не признают аутсорсинг, больше полагаясь на "натуральное хозяйство"; тратят огромные средства на содержание складов для своей продукции и сырья (комплектующих), не желая и не умея работать "с колес", как это принято во всем мире.
 
4. Проблемы и особенности развития логистических грузораспределительных центров Исходя из опыта работы нашей компании, мы выделяем следующие ключевые проблемы, которые мешают развитию логистического бизнеса в России:
 
1. Криминализация и большая взяткоемкость. Мы знаем только две компании из 70, которые мы обслуживаем сейчас, их мы назовем - "Первоуральский Новотрубный Завод" и концерн "Калина", где с нас не пытались бы вымогать взятки, остальные пытаются вымогать очень активно.
 
2. Причины, по которым отказывают в работе или отдают на перевозку очень маленькие объемы, такие разные.
 
Вот некоторые из них: "У нас все уже поделено между экспедиторами, Вас мы не знаем, поэтому не будем работать" или "мы никогда не отдадим все перевозки одному экспедитору" или "А у вас есть лицензия экспедитора?". Также менеджеры затягивают подписание договоров на месяцы, либо предлагают заведомо нерыночные цены к перевозке, ниже рыночной на 20%-30%.
 
Так начальник отдела транспорта одной крупной питерской компании торгующей строительными материалами, имеющей крупный филиал в Екатеринбурге, попросил "откат" в размере 3% от оборота по услугам для того, чтобы наши компании продолжили сотрудничество. После отказа наша деятельность прекратилась, в течение последних 2 месяцев мы не получили не одного заказа на перевозки, хотя до этого в течение полугода объем оказываемых услуг ежемесячно не опускался ниже 500 000 рублей. Также активно задерживается оплата за ранее оказанные услуги.
 
Сотрудники одного крупного кондитерского объединения, получив отказ во взятке, постоянно пытаются представить нашу компанию негативно в глазах руководства. Причем они настолько упорны в своей деятельности, что возят грузы по ценам выше на 10%-20% с другим экспедитором и придумали красивую историю: "Мы никогда не отдадим в руки одного экспедитора весь объем перевозок". При этом нам известно, что деятельность логистов этого кондитерского объединения прикрывает служба безопасности завода, поэтому они и ведут себя очень нагло. И таких историй мы можем очень много рассказать про очень многие промышленные предприятия Урала.
 
Основным критерием работы является не цена и сервис, а размер "отката", который могут получит сотрудники грузоотправителя.
 
3. Отсутствие лицензирования экспедиторской деятельности. Отсутствие закона об обязательном лицензировании деятельности экспедиторов приводит к тому, что очень много маленьких компаний пришли на этот рынок - но они работают бессистемно, не могут обеспечить гарантии сохранности доставки грузов. При этом очень часты факты пропажи, порчи грузов, в таких случаях небольшие компании прекращают свое существование, также небольшие экспедиторские компании очень часто недобросовестно работают с перевозчиками, "кидая" их с оплатой либо очень надолго затягивая платежи.
 
Все это приводит к тому, что серьезные грузоотправители относятся с недоверием к экспедиторским компаниям, и, как следствие, предпочитают иметь свой транспортный парк или требовать наличие такового от экспедиторов.
 
3. Отсутствие обязательного страхования ответственности перевозчика. Данный пункт особенно актуален для внутрироссийиских автомобильных перевозок. Так очень часты ситуации (для примера): юридически перевозчик - московская компания, автомобиль зарегистрирован в Башкирии, а водитель прописан в Ростовской области.
 
Обычно перевозчики не страхуют свою ответственность, и в случае порчи или пропажи груза, очень сложно юридическим путем возместить потери.
 
4. Система упрощенного налогообложения для перевозчиков. Мы считаем, что система упрощенного налогообложения привела к тому, что сейчас на рынке автоперевозок более 90% расчетов между перевозчиками и экспедиторам/грузоотправителями осуществляется "черным налом".
 
Почти все перевозчики сидят на упрощенке, как следствие юридическим лицам не выгодно покупать у перевозчика услугу официально, проводя платежи через банковские счета, поэтому все отдают наличные средства напрямую "в кабину" перевозчика. Вот так и возникает "черный рынок".
 
5. Малое количество ВУЗов, выпускающих специалистов в области логистики и общий очень низкий уровень образованности логистов на предприятиях. Я уже упоминал одно кондитерское объединение. Так логисты этого кондитерского объединения с ежемесячным упорством просят (причем в письменном виде!), предоставить лицензию на право заниматься экспедиторской деятельностью, я не говорю уже о культуре делового письма, знаках препинания и речевых оборотах - это просто перлы из учебника "Как никогда, ни при каких обстоятельствах, не писать деловые письма". При телефонных переговорах логисты этого предприятия говорят на очень бытовом языке. Данная практика возникла после отказа от дачи взяток.
 
Такая же ситуация на промышленных предприятиях в свердловской области. И это повсеместно!!!!
 
Очень радует один факт - все без исключения владельцы и топ-менеджеры крупных предприятий понимают необходимость структурных и кадровых изменений. Однако проблема обучения персонала очень остра - очень мало учебных заведений могут реально обучать логистике. Как выражаются директора заводов - мы готовы обучать свой персонала, да только негде.
 
6.Высокая процентная ставка при кредитовании. Процентная ставка на кредиты в России - от 14% и выше - никогда не позволит и не даст российским компаниям возможности инвестировать денежные средства в строительство терминалов, покупку современной техники.
 
Я сейчас попытаю доказать это утверждение на примере строительства терминала:
 
Допустим строительство терминала стоит $10 000 000. Если я возьму кредит в банке, я буду вынужден обслуживать только процентные платежи на сумму $1 400 000 ежегодно. В Европе процентная ставка колеблется в пределах 3,5%-4% годовых, следовательно, обслуживание долга дешевле на $1 000 000 в год. Если же в одно время 2 компании - российская и западная - начнут строить терминал, очевидно, что при окончании строительства цены на услуги западного терминала будут существенно ниже, так как бремя обслуживания долга там существенно ниже.
 
Все это приводит к тому, что сейчас в России практически отсутствуют современные логистические терминалы. Российские компании боятся прихода западников, и поэтому ничего не строят или очень мало.
 
Опять же пример - мы, компания "ТрансЛогистик-Экспресс", готовы и хотим построить крупные терминалы в Казани, Екатеринбурге, а также нормальные контейнерные терминалы в этих же городах. По нашим расчетам для строительства требуется около $80-100 млн. Я как генеральный директор предприятия никогда не возьму деньги в российском банке, а, конечно же, буду договариваться с иностранными инвесторами, хотя удобнее и правильнее было бы пользоваться российскими деньгами, но - они очень дорогие. И сейчас мы очень настойчиво ведем переговоры с рядом западных финансовых институтов.
 
5. Предложения по изменению ситуации  

1. Ввести закон об обязательном лицензировании экспедиторской деятельности
 
2. Ввести закон об Обязательное страхование ответственности перевозчика
 
3. Отменить систему упрощенной налоговой отчетности для перевозчиков
 
4. Ввести специальные программы предоставления денежных средств под строительство складских терминалов и покупку транспортной техники под процентную ставку, соответствующую европейскому уровню
 
5. Внести изменения в образовательную программу высших учебных заведений на специальностях связанных с менеджментом и управлением народным хозяйством, где уделить особое внимание предметам, связанным с международными транспортными операциями, логистическими процессами, таможенному оформлению грузов.
 
Нам кажется, что подобные мероприятия позволят сделать Логистический бизнес цивилизованным и прозрачным, а значит и здесь появятся крупные игроки, и мы, наконец-то, сможем сказать - в России есть национальные логистические операторы!