Доходность вагонного парка железнодорожного оператора

Сохранение стабильного положения на рынке и успешное осуществление деятельности предприятия зависит от четкого понимания – какие виды продукции и какие подразделения обеспечивают большую прибыль, а какие – наносят ущерб эффективной хозяйственной деятельности предприятия.

Выявить просчеты в работе, наметить резервы роста прибыли и обозначить пути дальнейшего развития помогает анализ доходности предприятия.

Доходность можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет, обычно, сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.

Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора.

В сфере операторских услуг железнодорожных перевозок рассматривается доходность подвижного состава – относительный показатель эффективности работы подвижного состава за сутки, определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона.

Выручка, получаемая от перевозки оператором, образуется, исходя из вагонной составляющей, с учетом уровня наценки/скидки к тарифу Прейскуранта 10-01 и устанавливается на тонну груза, перевозимого в вагоне или за одну груженую вагоноотправку.

Затратами оператора в данном случае являются расходы на порожний рейс вагона, рассчитанного согласно Прейскуранта 10-01.

Оборот вагона определяется как среднее время в сутках, за которое вагон проходит расстояние, равное его полному рейсу с учетом продолжительности стоянки на станциях погрузки/выгрузки.

Определение доходности подвижного состава помогает оценить потенциал оптимизации грузовой базы оператора и, путем ранжирования клиентов, позволяет своевременно выявить нерентабельные перевозки.

Расчет доходности вагона возможен с применением нескольких подходов, каждый из которых отвечает на основные вопросы: какой уровень доходности обеспечивает конкретный род подвижного состава и какую доходность обеспечивает конкретная перевозка/направление перевозки?

Доходность вагона рассчитывается на отдельный род подвижного состава. При этом суммарная выручка от операторской деятельности по рассматриваемому роду подвижного состава (далее – РПС) за вычетом суммарных затрат на передислокацию порожних вагонов рассматриваемого РПС делится на вагоно-сутки.

При определении доходности операторы в затратах могут учитывать разную совокупность порожних рейсов: одни учитывают все затраты, связанные с порожними рейсами, другие – в затратной части не учитывают порожние рейсы в ремонт, относя эти затраты на содержание подвижного состава и т. д.

При определении вагоно-суток (произведение парка рассматриваемого РПС оператора на количество дней за отчетный период)  существуют несколько подходов: могут учитываться вагоно-сутки всего инвентарного/пригодного/рабочего парка оператора или не учитываться вагоно-сутки, относящиеся к отстою.

На практике операторы рассчитывают доходность:

- на весь парк вагонов оператора, т. е. общий парк вагонов оператора, находящихся в оперировании;

- пригодный парк вагонов оператора, т. е. вагоны, которые возможно отремонтировать и использовать в деятельности, определяемые как сумма нерабочего парка вагонов и рабочего;

- рабочий парк вагонов оператора – вагоны, технически исправные для перевозки грузов и используемые оператором для обеспечения перевозок в соответствии с планом и заявками клиентов.

В целом можно отметить, что методологически определение доходности по РПС достаточно понятно, а вариативность расчетов позволяет оператору оценивать влияние на доходность отдельных факторов, таких как уровень нерабочего парка, количество вагонов в отстое и их влияние на доходность и т. д.

Необходимость оценки каждой отдельной перевозки ставит перед оператором 2 вопроса: какую выручку должна приносить перевозка, чтобы окупать суммарные затраты на содержание парка вагонов для ее обеспечения и какие прямые затраты отнести на рассматриваемую перевозку?

Суммарные затраты включают в себя затраты, связанные с содержанием вагона (в т. ч. текущие и плановые виды ремонта), затраты на содержание штата сотрудников операторской компании и прямые затраты на подсыл под перевозку или отвод после перевозки порожнего вагона и т. д.

Для ответа на оба вопроса на практике используются один или, в совокупности, несколько основных методов определения доходности перевозки. определяемый как отношение разницы выручки от перевозки и затрат на передислокацию порожнего вагона к обороту вагона

Рассмотрим более подробно каждый из 4 основных методов расчета доходности перевозки.

Определение доходности с учетом следующего порожнего рейса или совокупности следующих порожних рейсов.

• получена оператором от перевозки на конкретном направлении (в основном зависит от РПС, направления перевозки, перевозимого груза/класса груза);
• на последующий порожний рейс – расходы, связанные с передислокацией порожнего вагона после осуществления перевозки на рассматриваемом направлении.

При определении оборота вагона учитывается груженый и последующий порожний рейс вагона.

Данный метод определения доходности подходит для расчета доходности в вертушках (т. е. в перевозках с возвратом на станцию погрузки), а также для специализированного подвижного состава, который, как правило, обращается на замкнутом полигоне и имеет порожний пробег равный или близкий к груженому.

Преимущества метода – простота расчета и минимальный уровень автоматизации.

Недостатки метода – невозможность определения уровня доходности для оптимизирующих перевозок (т. е. «попутных» основному направлению следования порожних вагонопотоков) и для перевозок в сложных логистических схемах (например, для универсального подвижного состава). Также данный метод не позволяет определить доходность по клиенту в целом.

Несмотря на указанные недостатки, метод является одним из общепринятых и применяется большинством операторов.

Определение доходности с учетом предыдущего порожнего рейса,

• на предыдущий порожний рейс – расходы, связанные с подсылом порожнего вагона для осуществления перевозки на рассматриваемом направлении.

При определении оборота вагона учитывается груженый рейс и предыдущий порожний рейс. Таким образом, оборот вагона в данном случае рассчитывается от окончания выгрузки предыдущего груженого рейса до окончания выгрузки рассчитываемого груженого рейса.

Данный метод на практике применяется редко, из-за сложности выставления клиенту затрат на подсыл вагона, особенно, в период баланса или профицита парка вагонов, а также – трудоемкости прогнозирования направления подсыла порожних вагонов.

Определение доходности путем ее вычисления в логистической схеме

Доходность =  ((суммарная выручка от всех груженых рейсов, входящих в логистическую схему с рассматриваемой груженой перевозкой -  суммарные затраты от всех порожних рейсов, входящих в логистическую цепочку с рассматриваемой груженой перевозкой) - (соответственно разница сумм выручки и затрат от перевозок в рамках логистической схемы без рассматриваемой перевозки)) / (разница времем, затрачиваемое на прохождение вагоном всех цепочек логистической схемы с рассматриваемой груженой перевозкой и без нее).

Под логистической схемой понимается последовательность логистических цепочек, которые состоят из груженых и порожних рейсов. Логистическая схема начинается и заканчивается на одной станции или регионе погрузки (например, для полувагонов Кузбасс). Таким образом, уровень доходности по 3-му методу определяется путем сравнения логистических схем с рассматриваемой перевозкой и без нее.

Основным преимуществом данного метода является возможность получения ответа на вопрос об уровне доходности по любому РПС и на многих направлениях, в т. ч. оптимизационных. Данный метод можно применять операторам с региональной логистикой перевозок и со стабильными направлениями перевозок.

Для сетевых операторских компаний и для организаций, активно привлекающих новые перевозки с рынка, существенным недостатком  метода будет является невозможность выполнения корректного расчета для всей логистики оператора. Например, появляется возможность неконтролируемого отнесения на оптимизационную перевозку большого объема прямого вагонопотока; логистические схемы оператора не увязываются между собой; оптимизационные варианты расчетов и увязки логистических схем не просчитываются. Кроме того, от сотрудников требуется одинаковое понимание и глубокое знание логистики перевозок оператора, увязывание своих расчетов с общей логистикой Компании – для этого требуется соответствующий уровень автоматизации.

Несмотря на наличие серьезных отрицательных моментов, 3 метод является самым точным из вышеперечисленных с точки зрения определения доходности от перевозок, но даже при соответствующем уровне автоматизации он будет уступать 4 методу расчета.

Метод определения доходности путем пересчета всей логистики оператора с применением оптимизационной модели.

Основа метода – расчет оптимальной логистики оператора с учетом всей грузовой базы (вариант 1) и без учета рассматриваемой перевозки или клиента (вариант 2). В данном методе определяется влияние рассматриваемой перевозки или клиента на маржинальный доход всей грузовой базы, вычисляется доходность.

Фактически, метод моделирует ситуацию, при которой рассматриваемой перевозки/клиента не было бы в грузовой базе оператора. Таким образом, появляется возможность не только оценить перевозку, но и клиента в целом, определить пути улучшения логистики оператора.

Ответы на указанные вопросы формируются, исходя из несовпадений («разрывов») между схемами заадресации порожних вагонов с фактами их передислокации. Данные «разрывы» обусловлены следующими причинами:

- конвенционные запреты на подсыл вагонов в регион погрузки;

- ошибки при управлении парком вагонов;

- оперативное изменение в технологии обслуживания клиента.

Существенным преимуществом метода является наличие возможности определения несовпадений между фактическим управлением парком порожних вагонов и оптимизационным расчетом, что позволяет применять управленческие решения, направленные на ликвидацию неоптимальных подсылов порожних вагонов. Также, данный метод позволяет проводить ранжирование клиентского портфеля по доходности и принимать решения, направленные на изменение грузовой базы, принципов заадресации порожних вагонов оператора под погрузку, ценовых условий на отдельных направлениях для ликвидации нерентабельных перевозок, а также отказ от перевозок.

Недостатками данного метода является сложность расчетов, а при наличии разнообразной географии перевозок – существенная длительность вычислений (от десятков минут до нескольких часов). Указанные недостатки решаются путем автоматизации расчета.

Заключение. Первые три метода определения доходности можно применять для экспресс-анализа и только при наличии всех нижеперечисленных условий:

- отсутствует оптимизационная модель расчета логистики оператора;

- оператор обладает парком не выше 30 тыс. вагонов;

- оператор работает на свободном рынке, т.е. парк вагонов оператора не закреплен сервисными контрактами;

- оператор представлен только на ограниченном полигоне сети - оператор с ограниченной логистикой перевозок.

Четвертый метод – при соответствующем уровне автоматизации – применяется для комплексной оценки деятельности оператора.